La première semaine de septembre a mis au grand jour le gouffre en expansion dans l’industrie de l’aviation. Le gouvernement, en collaboration avec l’Autorité aéroportuaire indienne (AAI) et l’organisme mondial des entreprises IATA, a préparé un méga-événement au Taj Palace Resort de New Delhi pour célébrer 50 semaines consécutives de développement de visiteurs à deux chiffres. Les participants, dirigés par le ministre de l’aviation Suresh Prabhu, ont brossé une image rose du secteur, notamment du potentiel de l’Inde à devenir le 3e marché mondial de l’aviation, avec plus d’un milliard de dollars de voyageurs par an, et a l’intention de construire 100 nouveaux aéroports à l’achat de 60 milliards de dollars dans les 10 à 15 prochaines années. Chaque jour avant cela, le cabinet de conseil mondial CAPA arrivait avec un rapport présentant les failles du secteur. « Les compagnies aériennes indiennes devraient enregistrer des pertes combinées pouvant atteindre 1,9 milliard de dollars cette année civile, en raison de l’augmentation des coûts et des tarifs aériens bas », a-t-il déclaré. L’ACAM n’est pas la seule agence qui a prédit de lourds déficits pour l’industrie. En juillet, la société de notation ICRA avait estimé la perte globale de 2018/19 dans le secteur de l’aviation indienne à 3 600 crores de roupies, contre 2 500 crores de roupies en 2017/18. Les résultats trimestriels actuels des compagnies aériennes montrent la détresse croissante au sein de l’industrie. Considérez les passages Jet Air. Le prochain plus grand fournisseur a enregistré une perte nette de 1 323 crores de roupies au cours du trimestre terminé en juin 2018. D’autres fournisseurs importants, IndiGo et SpiceJet, ont autorisé une baisse des bénéfices. Malgré le puissant développement du trafic passagers intérieur au cours des 4 dernières années, la hausse des coûts de l’ATF, la dépréciation de la roupie et la concurrence extrême ont fortement influencé la tarification des compagnies aériennes. Les coûts de l’ATF ont augmenté de 38%, passant de 50 200 Rs pour chaque kilolitre (KL) en septembre de l’année dernière à 69 090 Rs pour chaque KL en août 2018. Bataille de tarifs L’augmentation des coûts du carburant et la dépréciation de la roupie ne sont qu’un aspect de l’histoire. Les initiés de l’industrie blâment la bataille tarifaire en cours pour votre triste état de choses. Les compagnies aériennes, à la fois des transporteurs bon marché (LCC) et des transporteurs à service complet (FSC), n’ont pas augmenté les coûts de carburant pour les clients afin de pouvoir compléter les tarifs les moins chers du marché. IndiGo, lors des deux derniers appels d’analystes, pilote d’avion a souligné que les tarifs restaient à des niveaux bas dans la fenêtre de réservation de 15 jours. Cette fenêtre génère des revenus plus élevés pour les compagnies aériennes. Le signe le plus évident d’une bataille sur les prix est l’augmentation du poids des passagers (PLF) de 85 à 95 %, malgré l’inclusion récente de capacités plus élevées. Depuis 2016/17, le marché intègre la capacité (siège-kilomètre facilement disponible ou ASKM) à un rythme rapide. En 2017/18, le développement de l’ASKM a atteint 15,1 %. À une époque où les besoins des passagers sont statiques, une plus grande capacité supplémentaire peut entraîner une diminution du nombre de sièges PLF occupés en tant que partie complète. Néanmoins, cette fois, des ajouts de capacités plus importants ont coïncidé avec des PLF plus importants, car les compagnies aériennes ont décidé de maintenir des tarifs bas pour pouvoir soutenir la demande à des montants élevés. « La bataille des prix a un coût. Il n’y a presque aucune distinction entre les tarifs des FSC et des LCC », a déclaré Murali Ramachandran, PDG de la société turque de manutention au sol Celebi Aviation Holding India. Kinjal Shah, vice-président de l’ICRA, a déclaré qu’une augmentation des tarifs aurait soutenu les revenus des compagnies aériennes. « Les ajouts de capacité ont été élevés et peuvent continuer à le rester. Le problème est que l’Inde est un marché aux coûts délicats. Malgré une demande élevée, le marché n’a actuellement pas l’énergie de tarification. qui [la guerre des tarifs] ne sera pas durable, mais il est évident qu’il faut prendre des mesures pour augmenter les tarifs aériens. En 2014/15, l’industrie a connu une augmentation des prix de l’ATF, mais les déficits ont été moins importants parce que les compagnies aériennes ont remis une partie de les dépenses plus élevées pour les voyageurs ainsi que le taux de change de la roupie monétaire n’avaient pas été aussi indésirables qu’aujourd’hui », déclare-t-elle. Mark Sutch, directeur régional de la gestion (pays d’Asie du Sud, Centre-Est et Afrique), basé à Hong Kong, Cathay Pacific, déclare que l’augmentation de la capacité est un phénomène mondial qui nuit aux activités aériennes. « Si vous regardez les publications d’achat des producteurs, l’industrie du transport aérien assiste à des ajouts de capacités plus importants, qui affectent les rendements. C’est très difficile en ce moment, personne ne gagne d’argent », déclare-t-il. L’ICRA estime que le développement des capacités de l’ensemble du secteur s’élève à 15 à 17 % en 2018/19, en raison d’un important carnet de commandes des opérateurs historiques, de l’expansion de la flotte par des compagnies en démarrage comme Vistara et AirAsia India, et du déploiement de capacités supplémentaires dans le cadre du plan UDAN. Le nombre actuel de fournisseurs indiens est d’environ 455 ; les achats d’environ 1 033 avions sont en attente.
