Les 12 derniers mois ont été difficiles pour Boeing, mais l’énorme aérospatial et ses actionnaires particuliers devraient trouver de bonnes nouvelles très essentielles avant l’arrêt de l’année, car les régulateurs semblent sur le point de permettre au 737 Optimum de continuer à voyager. Avec l’offre de près de 50% de l’année civile jusqu’à présent et le retour du Max, une augmentation clé du revenu gratuit, les chasseurs de rabais pourraient éventuellement être attirés par les offres de Boeing. Mais un nouveau rapport cinglant du Congrès dans les conditions qui ont guidé jusqu’à et y compris l’ensemble des collisions mortelles du 737 Optimum, en plus de l’échouement de l’avion suivant en mars 2019, est en fait une note que les problèmes de Boeing sont bien plus que simplement obtenir l’avion aéroporté. encore. Les enquêteurs du Congrès dans le communiqué attribuent la responsabilité des échecs à « un horrible aboutissement de plusieurs présomptions technologiques erronées des ingénieurs de Boeing, un manque de visibilité de la part de l’administration de Boeing et une surveillance manifestement insuffisante » par la National Aviation Administration. En outre, cela a mis en grande partie la responsabilité de la culture interne de Boeing. La déclaration de 239 sites se concentre sur une application de poignée de vol, appelée MCAS, qui a échoué dans les deux cas. La recherche a révélé que les techniciens de Boeing éprouvaient des préoccupations déterminées qui pourraient conduire le MCAS à se déclencher, peut-être de manière incorrecte, avec une seule unité de détection, et craignant que des ajustements fréquents du MCAS ne rendent la gestion de la compagnie aérienne difficile pour les pilotes. L’examen a révélé que les problèmes de sécurité de base des individus étaient en fait « peut-être mal résolus ou simplement rejetés par Boeing », et ce Boeing n’a pas recommandé la FAA. En réalité, Boeing, sur la base du document, a pris la décision de ne pas classer le MCAS comme un système essentiel à la protection, un changement qui aurait entraîné un meilleur examen de la FAA. Citant des e-mails commerciaux, le communiqué indique que les autorités de Boeing ont décidé de signaler le MCAS « pour éviter une augmentation des dépenses et une meilleure accréditation et une meilleure influence sur l’éducation ». Un lanceur d’alerte anonyme en 2018 a écrit qu ‘ »il n’y a aucune admiration pour avoir une culture qualifiée qui a existé depuis des années d’expertise », dans une solution à un questionnaire interne. Et Ed Pierson, administrateur senior chez Boeing 737 Optimum assemblage ultime, dans un e-mail de 2018 sur le superviseur de la norme du programme 737, a averti que la pression exercée sur le personnel « crée une culture dans laquelle le personnel contourne parfois délibérément ou instinctivement les processus établis ». «Mes cloches d’avertissement internes se dissipent», composa Pierson. « Et la première fois dans mon existence, je suis désolé de déclarer que je ne suis pas disposé à ajouter nos enfants avec un avion Boeing. » Les variations dans le 737 représentent 78% du carnet de commandes global de Boeing, et la marque 737 Maximum est une marchandise en ruine. Boeing a apparemment accepté tout cela en supprimant « Max » en regardant les supports marketing. Un questionnaire de la Banque des États-Unis à la fin de l’année dernière a révélé que près de 75% des répondants essaieraient de changer d’itinéraire s’ils étaient réservés sur un 737 Optimum. Malgré les problèmes, Boeing continue de prévoir de promouvoir la majorité de ces avions. Aucun acheteur de vol très connu n’a signalé des offres d’abandonner le 737, et avec les contrats de livraison en place, Boeing ne devrait avoir aucune difficulté à définir les 400 avions Maximum supplémentaires construits mais non fournis.
