Un jour après l’écrasement d’un Boeing 737 Max 8 d’Ethiopian Airlines, tuant les 157 personnes à bord, l’administration de l’aviation civile chinoise a émis un ordre de soler tous les Boeing 737 Max 8.
Sept jours après le crash d’Ethiopian Airlines, l’ambassadeur d’Éthiopie en Chine a rendu visite à l’avionneur d’État chinois à Shanghai. Il a tweeté des photos de lui-même assis dans le cockpit du Comac C919, un nouvel avion de construction chinoise destiné à concurrencer le 737 Max 8 de Boeing et l’A320neo d’Airbus.
« Ce ne sera pas si long que nous les verrons dans le ciel bleu », a tweeté l’ambassadeur. « Même dans mes observations profanes, je ne pense pas qu’ils aient besoin de 20 ans et ils n’attendront certainement pas 20 ans. »
Adamu Assefa, vice-consul éthiopien à Shanghai, a déclaré que la visite avait été planifiée deux semaines auparavant, avant que le crash ne se produise. Aucune commande d’avion n’a été signée ce jour-là, malgré les éloges de l’ambassadeur. « Ethiopian Airlines est sa propre compagnie », a déclaré Assefa. «C’est le droit de l’entreprise de acheter Boeing, Airbus ou Comac. »
La réponse tardive de la Federal Aviation Administration des États-Unis à la mise à la terre du 737 Max – et les révélations selon lesquelles la FAA a permis aux ingénieurs de Boeing de certifier leur propre avion – ont bouleversé la confiance mondiale dans les normes de sécurité aérienne américaines. La Chine, qui fait voler plus de Boeing 737 Max 8 que tout autre pays et qui a été la plus rapide à mettre les avions au sol, ressemblait à un leader de la sécurité.
Il est cependant moins certain que le fiasco de Boeing accélère le décollage des avions fabriqués par l’État chinois.
L’examen minutieux de Boeing a déjà donné à la Chine une longueur d’avance dans la guerre commerciale. À peine trois jours avant le crash d’Ethiopian Airlines, le PDG de Boeing a déclaré lors d’un sommet sur l’aviation à Washington que les achats chinois d’avions Boeing pourraient faire partie d’un accord visant à réduire le déficit commercial et à mettre fin à la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine.
Ces achats sont maintenant sous pression. Lors d’une visite de Xi Jinping en France cette semaine, la Chine a accepté d’acheter 300 avions Airbus d’une valeur de 34 milliards de dollars, selon les responsables français.
«C’est le pire cauchemar de Boeing», a déclaré Neil Thomas, chercheur associé au Paulson Institute. La Chine peut désormais considérer tout achat potentiel de Boeing comme une concession, a-t-il déclaré, donnant à Pékin un avantage pour faire pression sur Washington pour obtenir des concessions à la Chine en retour.
La Chine a traditionnellement divisé ses achats d’avions entre Boeing et Airbus. Cela donne à la Chine plus de flexibilité politique ou commerciale, a déclaré Clayton Dube, directeur de l’USC U.S.-China Institute.
« La Chine utilise définitivement l’accès à son marché pour récompenser ses amis, pour punir ceux dont les comportements, les politiques et les pratiques ne les plaisent pas et ils n’ont pas été timides à ce sujet », a-t-il déclaré.
L’accord Airbus touche une catégorie d’exportation américaine particulièrement sensible. L’année dernière, les États-Unis ont exporté pour 130 milliards de dollars d’avions civils, de moteurs, d’équipements et de pièces, selon les données de la Commission du commerce international du gouvernement fédéral. La Chine était le premier pays d’exportation, avec un achat de 18,2 milliards de dollars. Boeing représente la part du lion de ces deux chiffres.
« C’est un article à prix élevé », a déclaré Dube à propos des exportations d’aéronefs. « Et ce ne sont pas seulement les jets eux-mêmes. Ce sont les pièces de rechange, ce sont les services, ce sont toutes ces choses qui sont toutes liées. »
La Chine devrait dépasser les États-Unis en tant que plus grand marché de l’aviation au monde d’ici 2022. Boeing a prédit que la Chine devrait acheter 7 000 avions supplémentaires d’une valeur de 1,1 billion de dollars d’ici 2036. Alors que Boeing et Airbus se bousculent pour fournir ces avions, la Chine a également tenté de construire ses propres modèles, dont le dernier est le Comac C919.
Bien que les dirigeants chinois aient cessé de parler du plan de développement industriel «Made in China 2025», l’un de ses objectifs était d’approvisionner plus de 10% du marché intérieur en avions chinois d’ici 2025.
Les experts affirment que les avions chinois sont encore loin des concurrents américains et européens. Mais les récentes difficultés de Boeing et l’action rapide de la Chine en réponse aux accidents ont renforcé l’image de la Chine.
le L’accident d’Ethiopian Airlines était le deuxième accident mortel du nouveau 737 Max 8 de Boeing dans les 22 mois suivant le lancement du modèle. Quelques heures après l’accident, l’administration de l’aviation civile chinoise, la CAAC, a publié une brève déclaration soulignant les similitudes des deux accidents – même modèle d’avion, moment similaire de l’accident peu après le décollage – et a ordonné un échouement sur la base d’une «tolérance zéro pour la sécurité dangers. »
La décision de la Chine a entraîné une vague de décisions similaires de la part des autorités aéronautiques du monde entier. La FAA, généralement l’étalon-or des normes mondiales de sécurité aérienne, a été la dernière à mettre les avions au sol.
Une enquête fédérale sur Boeing et la FAA est actuellement en cours, car des rapports de l’industrie aéronautique révèlent des problèmes de formation insuffisante, facturant des coûts supplémentaires pour des mesures de sécurité critiques et la FAA sous-traitant la certification des avions à Boeing lui-même.
« La principale chose qu’Airbus et Boeing vendent est la confiance dans leur marque. Boeing vient de détruire cette confiance », a déclaré Edward J. Rehfeldt III, président de Lai Fu, une société commerciale qui vend des avions militaires et commerciaux à Taiwan.
Habituellement, la Chine et le reste du monde suivent les normes de la FAA, mais maintenant cela pourrait changer.
Le bilan de la sécurité aérienne de la Chine est aussi solide que les records américains et européens, selon Arnold Barnett, un professeur de statistiques du MIT spécialisé dans la modélisation mathématique des problèmes de santé et de sécurité. Le risque d’être tué sur un vol régulier chinois est de 1 sur 50 ou 60 millions, a-t-il dit, à égalité avec un vol n’importe où dans le monde développé.
« L’aviation américaine en général est extraordinairement sûre. Historiquement, la FAA a beaucoup à voir avec cela », a-t-il déclaré. « Mais comme beaucoup de choses sur l’Amérique ces jours-ci, nous ne sommes plus les leaders mondiaux. »
Un employé chinois de la CAAC qui a demandé de ne pas utiliser son nom a déclaré que les normes chinoises sont plus strictes que les normes internationales, en partie parce que la Chine tente de faire ses preuves sur la scène mondiale.
«La Chine doit répondre aux normes internationales. l’avion C919, ils veulent obtenir les certifications européennes et américaines. Les exigences sont donc très élevées », a-t-il déclaré.« En Amérique, la société Boeing vérifie ses propres normes. Est-ce que c’est approprié? »
Le bilan de sécurité de la Chine est en partie dérivé de la structure politique de la Chine, qui donne à la CAAC le pouvoir d’intervenir auprès des compagnies aériennes comme elle le souhaite sans menace de réaction juridique.
« La FAA ne va pas mettre au sol un millier d’avions quand elle n’a pas vraiment de bonnes preuves ou de bonnes raisons de le faire. Il existe une norme dans l’industrie selon laquelle vous ne faites pas les choses à moins que l’enquête ne vous dise que c’est justifié. Sinon, en aux États-Unis, les gens vont vous poursuivre en justice », a déclaré Kevin Parker, ingénieur et pilote qui travaille dans l’industrie aéronautique chinoise depuis 2004, notamment en tant que directeur de la formation au vol pour les compagnies aériennes du sud de la Chine.
«La CAAC peut simplement dire:« Nous le faisons », et personne ne la remettra en question, car ils sont le gouvernement», a-t-il déclaré.
Mais cette brutalité autoritaire est également une pierre d’achoppement aux ambitions de l’aviation mondiale de la Chine, en particulier dans un secteur où la transparence et la responsabilité sont primordiales.
« Nous pouvons avoir une conversation pour savoir si Boeing devrait être moins incestueux avec la FAA. Vous ne pouvez pas avoir cette conversation en Chine », a déclaré l’analyste aéronautique Richard Aboulafia. Bien que la CAAC ait une solide réputation en matière de réglementation des compagnies aériennes pilotant des avions étrangers, a-t-il déclaré, on ne peut pas lui faire confiance en ce qui concerne la réglementation des avions fabriqués en Chine.
La Chine a exporté une soixantaine de modèles d’un modèle antérieur produit par l’État, le Xi’an MA-60, par exemple – seulement pour en avoir retiré la moitié après de nombreuses pannes et accidents, y compris mortels.
« C’est un constructeur d’avions appartenant au gouvernement qui parle avec une agence gouvernementale qui n’a pas d’indépendance », a déclaré Aboulafia. « La CAAC a fait un travail formidable pour assurer la sécurité des compagnies aériennes chinoises, en partie ironiquement parce qu’elles n’ont pas à utiliser d’avions chinois. »
« Les gens de l’industrie aéronautique savent que les Chinois Le gouvernement peut ordonner aux fabricants de faire ou de ne pas faire quelque chose « , a déclaré Rehfeldt. La primauté du droit et la liberté de la presse sont essentielles pour maintenir les processus de responsabilité, a-t-il déclaré, ce que Boeing et la FAA subissent actuellement.
« Tout cela sort dans la presse. Cela n’arrive pas en Chine. Des choses sont enterrées, parce qu’ils ne veulent pas que cela sorte. Ce n’est pas bon pour l’industrie aéronautique », a déclaré Rehfeldt. « Là où il n’y a pas de presse libre pour exposer les enjeux, vous ne disposez pas d’un bon environnement pour une véritable certification sur de vrais contrôles. »
Outre les problèmes de transparence, les avions chinois sont loin derrière sur le plan technologique. Le Comac C919 pourrait ne pas entrer en service avant 2022 au plus tôt, a déclaré Scott Hamilton, fondateur de la société de conseil en aviation Leeham Co.
Quand il a été conçu, le C919 aurait pu avoir un bon avantage de coût par rapport à Boeing et Airbus, mais ces avionneurs ont depuis remotorisé leurs avions respectifs, a-t-il déclaré.
« Il leur faudra 10, 15 ans pour rattraper leur retard la métallurgie et tout ce qui est nécessaire pour construire correctement les moteurs », a déclaré Parker.
Parlant de son temps à travailler dans l’industrie aéronautique chinoise, il a déclaré: « J’ai passé la plupart de mon temps ici à expliquer des concepts vieux de 10 à 15 ans à des gens qui n’en ont jamais entendu parler. » Les designers chinois ont du mal à concevoir de nouveaux avions parce qu’ils ne connaissent que les anciens modèles, a déclaré Parker.
C’est intentionnel de la part de Boeing et d’Airbus, qui prennent soin de ne pas partager leur technologie la plus récente avec les fabricants chinois. Le ministère américain de la Justice a inculpé les forces de renseignement chinoises et les pirates informatiques pour avoir tenté de voler la technologie aéronautique à des entreprises françaises et américaines, probablement les mêmes qui fournissent des turboréacteurs à double flux pour le Comac C919.
Un autre défi pour l’aviation chinoise est le réseau mondial de logistique, de maintenance et de service client requis pour prendre en charge les avions commerciaux.
Si la Chine veut concurrencer Boeing et Airbus, elle doit construire des dépôts partout dans le monde, fournir des pièces supplémentaires et mettre à disposition des techniciens multiculturels et multilingues capables de réparer les avions dans des environnements distants. Ce type de réseau peut prendre des décennies à se construire.
« Fabriquer l’avion n’est que la moitié de la bataille. L’autre moitié le soutient », a déclaré Parker.
Si la Chine veut réussir à l’échelle mondiale, elle devra également faire certifier les avions produits par l’État auprès des autorités internationales, en particulier des régulateurs américains et européens. C’est là que les intérêts géopolitiques pourraient entrer en jeu.
« L’industrie aérospatiale est l’une des principales industries d’Amérique. Donc, vous avez un président comme Trump, et Boeing pleure que les Chinois vont nuire à leur industrie, vous constaterez peut-être qu’ils auront du mal à faire avancer les choses en Amérique, « A déclaré Rehfeldt.
